IX Commissione - Resoconto di mercoledý 26 gennaio 2005


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AUDIZIONI INFORMALI

Mercoledì 26 gennaio 2005.

Audizione di rappresentanti della società di navigazione Tirrenia sulle questioni connesse alla sicurezza e all'efficienza del trasporto marittimo di passeggeri e di merci, anche alla luce dei gravi eventi occorsi sabato 18 dicembre 2004 sul traghetto «Vincenzo Florio» lungo la tratta Palermo-Napoli.

L'audizione informale è stata svolta dalle 9 alle 10.5.

SEDE REFERENTE

Mercoledì 26 gennaio 2005. - Presidenza del presidente Paolo ROMANI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Paolo Mammola.

La seduta comincia alle 14.50.

Disposizioni in materia di trasporto pubblico locale.
Nuovo testo unificato C. 3053 Ferro, C. 4358 De Laurentiis, C. 4815 Rosato, C. 4928 Sanza, C. 4957 Raffaldini e C. 5057 Pasetto.
(Seguito dell'esame e rinvio).

La Commissione prosegue l'esame, rinviato, da ultimo, il 1o dicembre 2004.

Paolo ROMANI, presidente, avverte che sono stati presentati emendamenti ed articoli aggiuntivi al nuovo testo unificato in esame (vedi allegato 1).


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Franco RAFFALDINI (DS-U), intervenendo sul complesso degli emendamenti, sottolinea come sia ampiamente riconosciuto non solo che il trasporto pubblico delle persone è un settore a rilevanza economica e una componente essenziale per le attività produttive, ma anche che rappresenta l'unica soluzione reale ai problemi della congestione del traffico, dell'inquinamento ambientale, dell'incidentalità, dello sviluppo urbano sostenibile, costituendo il fattore determinante per una significativa e drastica riduzione di tutti i costi indotti dal traffico: insomma l'unica risposta «europea» per lo sviluppo di una mobilità sostenibile. Nonostante ciò, il settore non ha mai meritato l'attenzione di un piano programmatico di sviluppo, né di un progetto che nel medio-lungo termine pianificasse gli step dello sviluppo, definisse le infrastrutture necessarie a supportare le successive fasi di crescita, quantificasse le risorse finanziarie e umane necessarie. Questa carenza di attenzione nei confronti del settore è ancora più evidente da parte del Governo in carica. Solo il secondo Governo D'Alema, infatti, fece lo sforzo, di pianificare gli interventi di riqualificazione della rete ferroviaria nazionale individuando anche le risorse finanziarie necessarie, che furono quantificate in 70.000 miliardi di vecchie lire per dieci anni. Per il resto il settore è da anni in affanno, mentre politici, amministratori e tecnici sono impegnati solo a cercare soluzioni occasionali per risolvere le varie crisi che si presentano, ma al di fuori di qualsivoglia quadro organico e programmatico: un tale quadro non è stato mai predisposto.
Al riguardo, ritiene che non si possa pensare di sviluppare un piano di rafforzamento delle infrastrutture ferroviarie, stradali e portuali quale quello delineato nella legge obiettivo senza valutarne gli effetti sul sistema dei trasporti di persone e senza considerare le nuove disponibilità di servizi che si creano. È il momento di agganciare ai programmi e ai tempi di sviluppo delle infrastrutture in generale i programmi e tempi per uno sviluppo sostenibile dei sistemi del trasporto pubblico locale, che registrano, tra l'altro, una domanda potenziale molto elevata e per di più in continua crescita.
In particolare, ritiene che l'analisi debba partire dal sistema ferroviario. Numerosi fattori - la saturazione dell'infrastruttura ferroviaria nei nodi, vale a dire nelle grandi città e nelle tratte di adduzione ai grandi concentratori di destinazioni, il blocco delle risorse per i servizi dal 1999 e quello dei finanziamenti pubblici per l'acquisto di nuovo materiale rotabile - hanno di fatto impedito l'attuazione di adeguati programmi di sviluppo, aumentando la forbice tra domanda soddisfatta e domanda potenziale, con costi esterni sempre più pesanti per la collettività, in termini di congestione stradale, sinistrosità, oneri sanitari, inquinamento e altro. I consistenti investimenti finalizzati al potenziamento della infrastruttura ferroviaria - in particolare al sistema AV/AC, alle opere di penetrazione nei nodi, ai raddoppi e ai passanti urbani - che sono in fase di attuazione, consentono di attivare opere importanti già nei prossimi cinque anni dal 2006 al 2010 e di disegnare un interessante piano decennale di sviluppo fino al 2015. Le nuove capacità liberate sull'infrastruttura ferroviaria rappresentano l'occasione unica e forse irripetibile per il vero rilancio del trasporto pubblico regionale e metropolitano, creando le condizioni per un salto di qualità e quantità del servizio su ferro suburbano ed extraurbano, che costituisce senza dubbio l'asse portante del sistema della mobilità sostenibile in quasi tutti i piani regionali di trasporto, e consentendo di avvicinare il livello di servizio delle più avanzate realtà d'Europa.
Ritiene, in particolare, che il rilancio del trasporto pubblico su ferro su scala locale genererebbe grandi benefici per la collettività, esaltando la redditività degli investimenti infrastrutturali in avanzata fase di realizzazione, facilitando gli accessi e migliorando la mobilità nelle aree ad alta densità di residenza e nei poli ad intensa attività industriale, commerciale ed economica, consentendo un diverso modello di sviluppo del territorio più connesso


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alla ferrovia. Il trasporto ferroviario regionale su rete RFI si sviluppa attualmente sull'intero territorio nazionale, con una percorrenza di 175 milioni di treni per km/anno. Le nuove capacità progressivamente liberate consentono dì sviluppare, al 2010, 230 milioni di treni per km/anno, con un incremento di oltre il 31 per cento che, al 2015, possono essere ancora incrementati di oltre il 10 per cento, per divenire 255 milioni di treni per km/anno, con un incremento complessivo, quindi, di oltre il 41 per cento. L'offerta di trasporto, sempre su rete RFI, che oggi conta 72.000 milioni di posti per km/anno, al 2010 può raggiungere 97.500 milioni di posti per km/anno, con un incremento di oltre il 32 per cento e, al 2015, 107.500 milioni di posti per km/anno, che valgono un incremento di quasi il 50 per cento.
A fronte della maggiore offerta di servizi, fa presente che l'acquisizione al trasporto pubblico su ferro si può stimare, al 2010, di 11.000 milioni di viaggiatori per km/anno e, al 2015, di 15.000 milioni di viaggiatori per km/anno, che, rispetto ai 20.800 milioni di viaggiatori per km/anno, rappresentano rispettivamente un incremento di circa il 50 per cento e, rispettivamente, del 70 per cento. Un incremento dell'offerta di servizi di tali dimensioni richiede ovviamente un adeguamento del parco rotabile di circa il 20 per cento al 2010 e di circa il 30 per cento al 2015, con un passaggio dagli attuali 7.970 a 9.480 e, rispettivamente, 10.270 mezzi. Ritiene però necessaria un'ulteriore annotazione: non basta adeguare la quantità del parco ferroviario; per sviluppare il trasporto locale ferroviario è necessario adeguare la qualità alle aspettative degli utenti. Il parco rotabile ferroviario è assolutamente obsoleto e certamente non allineato per qualità, comfort ed età media ai livelli europei. E questa è una esigenza inderogabile se si vuole acquisire maggiore utenza dal mercato, per cui va predisposto un piano di investimenti in nuovo materiale rotabile che richiede la immissione al 2010 di 1.690 nuovi mezzi ed al 2015 di ulteriori 1.660 nuovi mezzi. Ovviamente 1'aumento dei servizi ferroviari richiede anche un aumento dei contributi di esercizio perché, come è noto, i ricavi da traffico coprono poco più di un terzo dei costi di gestione. L'impegno finanziario richiesto per tale programma di sviluppo vale, in termini di corrispettivi di servizio, un maggior onere dì 560 milioni di euro dal 2006 al 2010 e di ulteriori 305 milioni di euro al 2015; e, in termini di potenziamento e rinnovamento del materiale rotabile, 6.850 milioni di euro al 2010 e ulteriori 5.840 milioni di euro al 2015.
Al riguardo, ricorda che la norma comunitaria non consente finanziamenti pubblici a Trenitalia per l'acquisto di materiale rotabile, in quanto ciò configurerebbe un aiuto di Stato. La soluzione adatta a risolvere anche tutte le problematiche della disponibilità di mezzi in occasione dell'affidamento dei servizi con la effettuazione delle gare sta nell'assegnazione di fondi di investimento in materiale rotabile alle regioni, in proprietà delle quali resterebbero i mezzi, per essere resi disponibili all'aggiudicatario delle gare per i servizi di trasporto ferroviario che ciascuna regione dovrà bandire per il 2006 e anni successivi. L'operazione, sotto l'aspetto finanziario, produce benefici significativi. Infatti l'efficacia del sistema ferroviario, oggi gestito da Trenitalia su rete RFI, migliorerebbe considerevolmente: il corrispettivo per viaggiatore per km - oggi di 7,70 centieuro - nel 2010 scenderebbe a 6,30 centieuro e nel 2015 a 5,85 centieuro.
Ricorda poi che al trasporto ferroviario regionale su rete RFI si integra il trasporto ferroviario su reti regionali, le ex ferrovie concesse e in gestione governativa. Si propone anche per queste ferrovie la stessa situazione delle reti nazionali: la massa di investimenti avviati nella passata legislatura e oggi in corso di realizzazione potenzierà certamente l'infrastruttura, ne migliorerà le condizioni di sicurezza, ne aumenterà la capacità, migliorerà e svilupperà le integrazioni di rete e le connessioni del sistema locale con le direttrici nazionali, con ciò rendendo possibile un salto di quantità e di qualità del servizio su ferro sia suburbano che interurbano. Del resto il sistema ferroviario regionale è


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uno e non avrebbe senso che il servizio sulla rete RFI si sviluppasse più di quello sulle reti regionali. Pertanto, anche sulle reti regionali l'offerta di trasporto va incrementata secondo un organico piano di sviluppo nello stesso periodo decennale 2006-2015. Gli attuali 35 milioni di treni per km/anno possono verosimilmente incrementarsi: a 43 milioni di treni per km/anno al 2010, con variazione del 22 per cento, e, al 2015, a 47 milioni di treni per km/anno, con un incremento globale del 33 per cento. La maggiore offerta di servizio consente di acquisire al trasporto pubblico di questo comparto ferroviario almeno ulteriori 300 milioni di viaggiatori per km/anno al 2010 e 500 milioni di viaggiatori per km/anno al 2015. Anche in questo comparto del trasporto ferroviario diviene essenziale potenziare e rinnovare il parco rotabile che dagli attuali 960 mezzi ferroviari va adeguato a 1.050 treni al 2010 e 1.100 treni al 2015. Naturalmente anche per questo parco rotabile non può non riproporsi la stessa esigenza di ammodernamento e rinnovamento che si propone per il parco di Trenitalia, stante le condizioni senza dubbio molto più critiche dei rotabili in dotazione. L'impegno finanziario richiesto comporta, rispetto agli attuali 660 milioni di euro l'anno, un maggiore onere di 60 milioni di euro al 2010 e di 80 milioni di euro al 2015; in termini di potenziamento e rinnovamento del parco rotabile 850 milioni di euro al 2010 e ulteriori 780 milioni di euro al 2015. Il quadro del trasporto pubblico locale si completa con il settore del trasporto metropolitano e su gomma urbano e interurbano che, nella proiezione di servizi sempre più integrati e nella affermazione di una intermodalità sempre più efficace, non può che adeguare quantità o qualità del servizio ai livelli di quello ferroviario. La produzione del servizio registra circa 1.500 milioni di bus per km/anno da parte delle società del comparto pubblico e circa 590 milioni di bus per km/anno da parte delle società private, con 7.200 milioni di viaggiatori/anno trasportati utilizzando circa 48.000 mezzi. Il costo complessivo per il comparto pubblico e per quello privato nel 2003 per corrispettivi di esercizio e stato pari a 3.130,463 milioni di euro. L'offerta di servizio va rideterminata: va molto potenziato il servizio di adduzione ai nodi ferroviari e va ricalibrato l'insieme dei servizi minimi nei singoli bacini di traffico, razionalizzandoli. A fronte degli incrementi dell'offerta dei servizi ferroviari, i servizi del trasporto pubblico locale metropolitani e su gomma richiedono in questo quadro di riorganizzazione e potenziamento del trasporto pubblico locale un tasso dì incremento meno rilevante che si può stimare in circa 100 milioni di bus per km/anno al 2010 e 160 milioni di bus per km/anno al 2015. A tale incremento farebbe riscontro una maggiore frequentazione di 650 milioni di viaggiatori/anno al 2010 e di ulteriori 300 milioni di viaggiatori/anno al 2015. L'onere conseguente per maggiori corrispettivi di esercizio è quantificabile in 200 milioni di euro/anno nel periodo 2006-2010 e in 280 milioni di euro/anno nel quinquennio 2011-2015. Il settore utilizza treni metropolitani, vetture tranviarie e bus urbani, suburbani ed interurbani in numero pari a circa 48.000, con un'età media troppo elevata, molto distante dai valori europei. Occorre attuare un programma serio di ampliamento ed ammodernamento del parco veicoli che richiede un impegno finanziario nel decennio di 400 milioni di euro/anno. Solo uno sforzo massiccio e costante che realizzi un programma come quello delineato di sviluppo ed ammodernamento delle infrastrutture e del materiale rotabile e nel contempo di sviluppo, razionalizzazione e quantificazione dei servizi può assicurare al nostro Paese un sistema di trasporto pubblico locale efficiente ed efficace, che rappresenta la condizione inderogabile per conseguire l'obiettivo principe di una mobilità urbana ed interurbana sostenibile.
Infine, nel richiamare i dati di alcune tabelle riepilogative che chiede di pubblicare in allegato al resoconto della seduta odierna, sottolinea come dagli stessi emerga che il paese si trova in una fase di svolta decisiva. Il momento, infatti, è propizio per un intervento risolutivo nel settore


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del trasporto pubblico; se l'occasione dovesse essere mancata, il rischio è che nel giro di pochi anni le città restino strangolate nella morsa del traffico.

Ettore ROSATO (MARGH-U), intervenendo sul complesso degli emendamenti, intende preliminarmente sottolineare come il dibattito svolto negli ultimi mesi dalla Commissione in materia di trasporto pubblico locale non sia stato infruttuoso: il nuovo testo unificato elaborato nell'ambito del Comitato ristretto è profondamente diverso dal precedente ed è stato elaborato tenendo conto anche di alcune delle proposte formulate dai gruppi di opposizione.
Ritiene, tuttavia, che sussistono tuttora alcuni problemi ai quali gli emendamenti presentati dal suo gruppo tentano di dare soluzione: in primo luogo, è essenziale condurre un lavoro di semplificazione; in secondo luogo, è indispensabile che il Governo chiarisca la propria posizione. Dopo aver ricordato infatti che, in occasione dell'esame del precedente testo unificato, il Governo aveva preannunciato la presentazione di alcuni emendamenti, si chiede se gli stessi debbano intendersi interamente ricompresi nell'ambito del nuovo testo unificato o se vi sia - da parte dell'Esecutivo - l'intenzione di presentare proposte emendative in una successiva fase dell'iter parlamentare.
Fa inoltre presente che permane nell'indeterminatezza la questione imprescindibile delle risorse finanziarie per il settore. Ricorda, in particolare, il mancato stanziamento dei 200 milioni di euro per il nuovo contratto di lavoro degli autoferrotranvieri, nonché il problema aperto dal comma 148 dell'articolo unico della legge finanziaria per il 2005 relativamente alla copertura finanziaria dei loro trattamenti di malattia.
Rileva, infine, che da parte del gruppo Lega Nord Federazione Padana sono stati presentati emendamenti tesi ad introdurre nel testo unificato in esame soluzioni che erano già state vagliate e in gran parte superate nell'ambito della discussione finora svolta. Al riguardo, rileva come, ove l'orientamento del relatore e del Governo fosse quello di avallare tali soluzioni, l'ulteriore seguito dell'esame subirebbe, per il suo gruppo, un rallentamento. Auspica, per contro, che si possa procedere d'intesa e che vi sia disponibilità in tal senso da parte del relatore e della maggioranza.

Paolo ROMANI, presidente, consente alla pubblicazione in allegato al resoconto della seduta delle tabelle riepilogative dei dati esposti dal deputato Raffaldini nel corso del suo intervento (vedi allegato 2). Quindi, nessun altro chiedendo di intervenire e considerato che alle ore 15.20 è prevista l'audizione del Sottosegretario per la Difesa nell'ambito dell'indagine conoscitiva sull'assetto del settore portuale, rinvia il seguito dell'esame alla seduta già prevista per domani, 27 gennaio 2005.

La seduta termina alle 15.20.

INDAGINE CONOSCITIVA

Mercoledì 26 gennaio 2005. - Presidenza del presidente Paolo ROMANI. - Interviene il sottosegretario di Stato per la Difesa Francesco Bosi.

La seduta comincia alle 15.35.

Indagine conoscitiva sull'assetto del sistema portuale.
Audizione del Sottosegretario di Stato per la Difesa, Francesco Bosi.
(Svolgimento e conclusione).

Paolo ROMANI, presidente, propone che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche mediante impianti audiovisivi a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.
Introduce, quindi, l'audizione.

Francesco BOSI, Sottosegretario di Stato per la Difesa, svolge una relazione sui temi oggetto dell'audizione.

Paolo ROMANI, presidente, essendo imminenti le votazioni in Assemblea e nessuno


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chiedendo di intervenire, ringrazia il sottosegretario Bosi e dichiara quindi conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 16.

N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.

INDAGINE CONOSCITIVA

Mercoledì 26 gennaio 2005. - Presidenza del vicepresidente Giorgio BORNACIN. - Interviene il viceministro dell'Economia e delle finanze Gianfranco Miccichè.

La seduta comincia alle 20.10.

Indagine conoscitiva sull'assetto del sistema portuale.
Audizione del Viceministro dell'economia e delle finanze, Gianfranco Miccichè.
(Svolgimento e conclusione).

Giorgio BORNACIN, presidente, propone che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche mediante impianti audiovisivi a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.
Introduce, quindi, l'audizione.

Gianfranco Miccichè, Viceministro dell'economia e delle finanze, svolge una relazione sui temi oggetto dell'audizione.

Intervengono per porre quesiti e formulare osservazioni i deputati Giuseppe GIANNI (UDC), Ettore ROSATO (MARGH-U) e Eugenio DUCA (DS-U).

Risponde e rende ulteriori precisazioni Gianfranco Miccichè, Viceministro dell'economia e delle finanze.

Giorgio BORNACIN, presidente, ringrazia il Viceministro e dichiara quindi conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 20.40.

N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.