IX Commissione - Resoconto di giovedý 21 luglio 2005

TESTO AGGIORNATO AL 27 LUGLIO 2005


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SEDE CONSULTIVA

Giovedì 21 luglio 2005. - Presidenza del presidente Angelo SANZA, indi del vicepresidente Giorgio BORNACIN. - Interviene il sottosegretario di Stato per le comunicazioni, Paolo Romani.

La seduta comincia alle 9.15.

DL 106/2005: Disposizioni urgenti in materia di entrate.
C. 5989 Governo, approvato dal Senato.
(Parere alla VI Commissione).
(Esame e conclusione - Parere favorevole con osservazione).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.


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Gregorio DELL'ANNA (FI), relatore, illustra il provvedimento in esame, ricordando che interessa in particolare gli ambiti di competenza della IX Commissione l'articolo 3-bis del decreto-legge, inserito nel corso dell'esame presso il Senato, il quale - integrando l'articolo 201 del codice della strada - riguarda le procedure per l'assunzione di informazioni utili alla notifica dei verbali di contestazione delle violazioni al codice della strada.
Ricorda che il nuovo comma 2-bis del citato articolo 201 prevede, infatti, che le informazioni utili ai fini della notifica del verbale all'effettivo trasgressore ed agli altri soggetti obbligati possano essere assunte anche dall'Anagrafe tributaria. Richiama quindi il comma 1 dell'articolo 201, il quale stabilisce attualmente che, qualora la violazione non possa essere immediatamente contestata - per i motivi richiamati al comma 1-bis - il verbale, con gli estremi precisi e dettagliati della violazione e con l'indicazione dei motivi che hanno reso impossibile la contestazione immediata, deve essere notificato all'effettivo trasgressore o ai soggetti interessati, entro centocinquanta giorni dall'accertamento. Nei casi in cui l'effettivo trasgressore od altro dei soggetti obbligati sia identificato successivamente alla commissione della violazione la notificazione può essere effettuata agli stessi entro centocinquanta giorni dalla data in cui risultino dai pubblici registri o nell'archivio nazionale dei veicoli l'intestazione del veicolo e le altre indicazioni identificative degli interessati o comunque dalla data in cui la pubblica amministrazione è posta in grado di provvedere alla loro identificazione. Per i residenti all'estero si prevede che la notifica debba essere effettuata entro trecentosessanta giorni dall'accertamento.
Quanto al contenuto degli altri articoli di cui si compone il decreto-legge, nel testo approvato dal Senato, ricorda che l'articolo 1 riguarda misure e norme procedurali per i versamenti dell'imposta regionale sulle attività produttive e di riscossione, prevedendo anche specifiche proroghe al riguardo. L'articolo 2 stabilisce l'attribuzione di un premio alle imprese risultanti da processi di concentrazione ovvero di aggregazione rientranti nella definizione comunitaria di microimprese, piccole e medie imprese, di cui alla raccomandazione n. 2003/361/CE della Commissione, del 6 maggio 2003, fissando specifiche condizioni e requisiti in proposito. L'articolo 3, infine, reca disposizioni in materia di immobili pubblici intervenendo sia in ordine a unità immobiliari individuate nello stesso decreto-legge sia in ordine agli elenchi ed alle procedure da seguire. L'articolo 4, infine, dispone la consueta clausola di entrata in vigore del decreto-legge.
In conclusione, tenuto conto delle previsioni del provvedimento che rientrano negli ambiti di competenza della IX Commissione, preannuncia una valutazione favorevole sul decreto-legge in esame.

Ettore ROSATO (MARGH-U) nel tenere conto di quanto testé illustrato dal relatore in merito ai contenuti dell'articolo 3-bis del decreto-legge in esame, osserva, tuttavia, che, a differenza di quanto può emergere dalla relazione introduttiva testè svolta, il provvedimento è, in realtà, ben lungi dall'essere un mero strumento di carattere tecnico in quanto apporta rilevanti tagli finanziari in numerosi settori della pubblica amministrazione.
Nel preannunziare quindi osservazioni critiche a tal riguardo, anche in occasione della discussione che avrà luogo presso l'Assemblea, esprime, a nome del suo gruppo, una valutazione negativa sul decreto-legge in esame con particolare riferimento ai tagli applicati alle risorse stanziate in favore dell'ENAC e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.
Nel segnalare quindi il profondo dissenso rispetto a tali interventi, ricordando in particolare che l'ENAC non dispone al momento delle risorse necessarie al pagamento delle rate per i mutui già contratti, propone al relatore l'inserimento, quanto meno, di un rilievo in tale senso nell'ambito del parere da esprimere alla Commissione di merito sul decreto legge in esame.


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Franco RAFFALDINI (DS-U), associandosi a quanto osservato dal deputato Rosato ricorda che i punti affrontati dal decreto legge sono stati nel corso degli ultimi due anni oggetto di rilievi da parte dei gruppi di opposizione, in particolare in occasione dell'esame della legge finanziaria e della riforma dell'aviazione civile. Concorda con la proposta di inserimento di un rilievo nel parere che la Commissione delibererà ed esprime condivisione per quanto illustrato dal relatore in riferimento all'articolo 3 bis del decreto legge.
Segnala, inoltre, una questione di particolare urgenza che potrà essere affrontata nell'ambito del decreto-legge ovvero con provvedimenti futuri sulla materia. Tale questione riguarda la promozione di aggregazioni e fusioni tra imprese, alla luce del tessuto disgregato e di piccole dimensioni che caratterizza l'imprenditoria italiana nel settore dei trasporti. Il Governo dovrebbe, a suo giudizio riflettere su tale urgenza, ricordando l'attenzione che il Parlamento dovrebbe dedicare al settore dell'autotrasporto. Tale settore condivide peraltro analoghe esigenze rispetto al comparto del trasporto pubblico locale.

Eugenio DUCA (DS-U) nell'associarsi a quanto osservato dai deputati Rosato e Raffaldini, sottolinea che all'ENAC è richiesto di svolgere adeguatamente le proprie funzioni istituzionali ed al contempo vengono ridotte le risorse necessaire affinché ciò sia possibile.
Osserva, inoltre, che il decreto legge apporta delle riduzioni anche nei confronti del CIRM per il quale in precedenti leggi finanziarie si era invece chiesta un'incentivazione, considerate le importanti funzioni svolte da tale soggetto.
Il decreto-legge in esame non reca inoltre alcun incremento, neppure a favore della Motorizzazione civile che, come com'è noto, non riesce neanche a far fronte alla emissione di targhe automobilistiche ed alle spese di tipo corrente.
Nel condividere la previsione inserita nel testo relativamente al coinvolgimento dell'anagrafe tributaria al fine di semplificare le verifiche sui trasgressori delle prescrizioni del codice della strada, rileva come, a suo avviso, si sarebbe potuta inserire una norma volta ad istituire un sistema informatico di controllo circa i casi di evasione dal pagamento dei premi assicurativi per la responsabilità civile obbligatoria. Ritiene a tal proposito che la Commissione di merito potrebbe utilmente provvedere ad una modifica del testo nel senso testè indicato, che consentirebbe di risolvere tale importante problema, dando luogo al contempo ad positivi per lo Stato, per gli automobilisti in regola con il pagamento dei premi e per le compagnie assicurative.

Gregorio DELL'ANNA (FI), relatore, ritiene utili gli spunti emersi nel corso del dibattito in ordine alla situazione finanziaria dell'ENAC e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza nazionale.
Formula quindi una proposta di proposta di parere favorevole con un'osservazione (vedi allegato 1) in cui si evidenzia l'opportunità di rivedere la riduzione dei fondi, prevista dal decreto-legge, per quanto riguarda in particolare la voce «Ministero delle infrastrutture e dei trasporti», relativamente all'Ente nazionale per l'aviazione civile, e la voce «Ministero dell'economia e delle finanze», in merito all'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, che rischia di compromettere il funzionamento di tali organismi che svolgono un ruolo fondamentale e strategico per la tutela della sicurezza nel settore del trasporto aereo.

Giorgio BORNACIN (AN) esprime, anche a nome del suo gruppo, apprezzamento per la proposta di parere, testé illustrata dal relatore su cui preannuncia quindi il voto favorevole. In ordine alle condivisibili osservazioni svolte sulla situazione della Motorizzazione civile, ritiene che un ulteriore versante di analisi dovrebbe riguardare i diffusi sprechi di risorse che, come registrato dagli organi di informazione, interessano vasti settori della pubblica amministrazione. Occorre, a suo avviso, tenere nella giusta considerazione


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il fatto che tali sprechi sono talvolta alla base di tagli e decurtazioni successive.

La Commissione approva la proposta di parere con osservazione formulata dal relatore.

Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2006-2009.
Doc. LVII, n. 5.
(Parere alla V Commissione).
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.

Giorgio BORNACIN (AN), relatore, partendo da una riflessione di carattere generale sugli elementi forniti dal Documento in esame in ordine alle previsioni macroeconomiche, ricorda in primo luogo che le previsioni tendenziali stabiliscono per il 2006 una crescita reale del PIL pari all'1,5 per cento, che permane tale anche nel quadro programmatico del Governo. Per gli anni successivi al 2006, il DPEF indica un tasso tendenziale di crescita del PIL intorno all'1,5 per cento anche nel 2007 e nel 2008, per crescere dello 0,1 per cento nel 2009. Rispetto a tale valore, il quadro programmatico mostra una crescita del PIL reale dell'1,7 per cento nel 2008 e dell'1,8 per cento nel 2009. Il DPEF prevede quindi, per il 2006, un andamento stabile del tasso di disoccupazione (8,2 per cento nel quadro tendenziale e 8,1 per cento nel quadro programmatico rispetto all'8,1 per cento del 2005). Dal 2007, esso dovrebbe ricominciare a scendere, per arrivare nel quadro programmatico al 7,7 per cento nel 2009. Positivo è poi l'andamento dell'occupazione misurata con riferimento alla variazione delle unità di lavoro standard (per la quale è prevista una crescita dello 0,4 per cento nel 2006 a fronte dello 0,1 per cento del 2005).
Ricorda che il tasso di inflazione programmata per il 2006 è fissato all'1,7 per cento (rapportato all'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati, esclusi i tabacchi), in confronto con un tasso di inflazione tendenziale, misurato peraltro in base al deflatore dei consumi, stimato al 2,1 per cento. Il valore del tasso di inflazione programmata sarebbe pari all'1,7 per cento anche nel 2007 e all'1,6 per cento nei due anni successivi. Il quadro tendenziale dei conti di finanza pubblica prospetta poi per il 2006 un indebitamento netto del 4,7 per cento del PIL, che si manterrebbe tale anche negli anni successivi. A livello tendenziale, il DPEF prevede che la pressione fiscale diminuisca dal 41,3 per cento del PIL nel 2005 al 40,3 per cento nel 2006, fino a giungere al 39,6 per cento nel 2009.
Rispetto all'andamento tendenziale, fa presente che il DPEF fissa per il 2006 un obiettivo programmatico di indebitamento netto pari al 3,8 per cento del PIL, con un recupero dell'ordine dello 0,9 per cento del PIL rispetto al valore tendenziale, in linea con quanto richiesto dal Consiglio Ecofin del 12 luglio. L'indebitamento netto programmatico al 3,8 per cento nel 2006 risulta da un avanzo primario dello 0,9 per cento (+0,8 punti di PIL rispetto al valore tendenziale) e da una spesa per interessi del 4,7 per cento (-0,2 punti di PIL rispetto al tendenziale). Per il 2007, l'obiettivo di indebitamento netto è fissato al 2,8 per cento, con un recupero di circa l'1,9 per cento del PIL, scendendo così al di sotto della soglia del 3 per cento. Nel biennio successivo la riduzione dell'indebitamento netto proseguirà fino a raggiungere l'1,5 per cento del PIL nel 2009, rispetto al 4,7 per cento tendenziale.
A seguito di quanto evidenziato in sede europea, inoltre, ricorda che nel Documento si fa presente che occorrerà prevedere una manovra per il 2006 con un impatto correttivo che dovrebbe corrispondere a quasi 11,5 miliardi di euro con misure esclusivamente di carattere strutturale, come richiesto espressamente dal Consiglio Ecofin. Tali misure saranno previste attraverso un rafforzamento ed un miglioramento delle regole di bilancio introdotte dall'ultima legge finanziaria, confermando


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in particolare l'applicazione della cosiddetta regola del 2 per cento, volta a limitare la crescita delle spese non strategiche a livelli inferiori a quelli del PIL nominale. Nel Documento si sottolinea peraltro che la regola del tetto di spesa sarà resa più aderente alle singole situazioni, in modo da tenere conto delle diverse dinamiche di spesa nei vari comparti e livelli di Governo; saranno inoltre introdotti meccanismi di carattere premiale per le amministrazioni più virtuose.
Nel testo si evidenzia al contempo che un ulteriore aggiustamento di carattere strutturale deriverà dall'avvio di una politica duratura di contrasto all'evasione fiscale ed al sommerso così rendendo possibile una riduzione del disavanzo senza aumento delle aliquote fiscali.
Infine, per quanto attiene al rapporto debito pubblico/PIL, il quadro programmatico presentato dal Governo prevede che nel 2006 il rapporto torni a scendere rispetto al valore raggiunto nel 2005 (108,2 per cento). L'obiettivo di debito è fissato nell'ordine del 107,4 per cento nel 2006, del 105,2 per cento nel 2007, del 103,6 per cento nel 2008 e del 100,9 per cento nel 2009.
Quanto agli aspetti che investono più direttamente le competenze della IX Commissione, nel Documento in esame - e, in particolare, nella parte che individua le «linee guida della politica economica» - si evidenzia come il problema centrale dell'economia italiana sia rappresentato dalla bassa crescita dovuta a problemi sia congiunturali sia, soprattutto, strutturali. Per tale ragioni si sottolinea come «a problemi di crescita si risponde con politiche per la crescita», definendo un programma di rilancio nazionale sulla scia dell'Agenda di Lisbona: in tale ambito, le fondamentali linee di intervento di politica economica del Governo per i prossimi anni sono focalizzate in maggiori investimenti nelle infrastrutture materiali ed immateriali e nelle aree strategiche del paese; liberalizzazione e semplificazione; alleggerimenti del carico tributario; tutela del potere di acquisito delle famiglie; alleggerimento strutturale e dei conti pubblici.
Quanto al primo obiettivo, che rientra più direttamente negli ambiti di competenza della Commissione, nel DPEF si sottolinea l'intenzione dell'Esecutivo - partendo dalla consapevolezza che le opere infrastrutturali, la capacità innovativa e la qualità del capitale umano sono aree strategiche per il paese e che occorre proseguire lungo la strada finora intrapresa volta a colmare i forti ritardi in cui si trovava l'Italia rispetto agli altri partner europei - di incrementare per i prossimi anni le spese in conto capitale destinate agli investimenti pubblici, già salite al 4,4 per cento nel 2004.
Ricorda quindi che, nell'ambito delle scelte strategiche di politica economica, si evidenzia al contempo la ferma intenzione del Governo di ampliare l'offerta del trasporto pubblico locale, con particolare attenzione alla complessità dei sistemi urbani ed alla definizione di progetti specifici per le grandi aree metropolitane e per l'ottimizzazione del contenimento energetico nel comparto dei trasporti. Gli interventi, le priorità e le emergenze relativi al settore del trasporto pubblico locale sono quindi affrontati ed approfonditi in tutti i vari aspetti in successive parti del Documento.
Sempre nell'ambito del capitolo V.1, relativo agli «investimenti nelle aree strategiche del paese», si preannuncia l'intenzione del Governo di introdurre specifici incentivi per le imprese che attueranno programmi strategici nei settori più rilevanti per l'innovazione e lo sviluppo, con particolare riferimento alle tecnologie digitali. La previsione di tali misure infatti - come è emerso anche nel corso dell'indagine conoscitiva sullo stato delle tecnologie digitali in Italia nel settore delle comunicazioni che la Commissione sta svolgendo dal mese di aprile scorso - rappresenta un elemento di assoluto rilievo per valorizzare concretamente il livello di competitività delle nostre imprese e del nostro sistema-paese.
Il Documento sottolinea quindi l'impegno del Governo, con particolare riguardo agli interventi relativi al Mezzogiorno, a proseguire con le regioni nella strategia di


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sviluppo territoriale avviata ed evidenzia che significativi risultati sono attesi, tra l'altro, dall'accelerazione delle opere infrastrutturali per il Sud e dalla potenzialità di nuovi soggetti, come le Poste italiane, il cui utilizzo potrà essere particolarmente utile al sostegno delle politiche di sviluppo del Mezzogiorno. In ordine a quest'ultimo punto, fa presente che sarebbe utile acquisire dal Governo maggiori elementi informativi su modalità e programmi di intervento.
Ricordando che nel maggio 2005 si è proceduto all'assegnazione dei fondi per le aree sottoutilizzate stanziati dalla legge finanziaria 2005, dando priorità a progetti finalizzati, tra l'altro, alla riduzione del divario digitale, alle infrastrutture, il Documento preannuncia l'intenzione dell'Esecutivo di portare avanti tale azione, evidenziando come sia necessario assicurare per i prossimi anni al Mezzogiorno un volume di risorse aggiuntive sul bilancio nazionale, relativo al fondo Aree sottoutilizzate (FAS), non inferiore allo 0,6 per cento del PIL e su quello comunitario settennale 2007-2013 adeguato rispetto al valore di riferimento minimo discusso nel consiglio europeo di fine giugno. Nel Documento si evidenzia inoltre che «assieme all'obiettivo di destinare al Mezzogiorno il 30 per cento delle risorse ordinarie in conto capitale, tali azioni consentiranno di riportare la quota complessiva di spesa in conto capitale al mezzogiorno fino al 45 per cento di quella totale nazionale nel 2008».
Evidenzia poi che le linee guida e gli obiettivi per gli anni 2006-2009 nel settore dei trasporti - a riprova del loro ruolo strategico per il rilancio dell'economia nazionale - sono sviluppati e diffusamente individuati nell'allegato «Programma infrastrutture strategiche». In tale ambito, in particolare, si individua un «crash program per dodici mesi» che si articola nei seguenti ambiti di intervento: il Mezzogiorno; l'offerta di trasporto pubblico locale; l'organizzazione funzionale di alcuni impianti portuali; il costo del trasporto e della logistica; la complessità dei sistemi urbani; il rapporto con le regioni ed il rapporto con le organizzazioni sindacali.
Per quanto riguarda il Mezzogiorno, il Programma sottolinea l'importanza - emersa più volte anche nel corso dei lavori parlamentari della IX Commissione - di andare avanti nella trasformazione delle iniziative progettuali previste nel Io Programma delle infrastrutture strategiche in opere cantierate, realizzando, in particolare, un'azione mirata non solo all'accelerazione ulteriore delle procedure, ma anche l'identificazione di una preferenza nel processo di assegnazione delle risorse.
Relativamente all'offerta di trasporto pubblico locale, ricorda che il Programma richiama in particolare i seguenti aspetti: indebitamento generato da inefficienza gestionale e dal mancato ricorso a scelte impopolari quali quelle legate all'uso di un sistema tariffario corretto; liberalizzazione del settore; infrastrutturazione delle aree metropolitane attraverso l'acquisto di materiale rotabile adeguato e attraverso la realizzazione di reti metropolitane; livelli occupazionali; contratti di servizio tra Ferrovie dello Stato e regioni; inquinamento atmosferico e il blocco della mobilità; costo della congestione. Per rispondere a tali aspetti, il Programma sottolinea l'opportunità di: un percorso normativo con la definizione di un apposito «Fondo per la ristrutturazione gestionale del trasporto pubblico locale»; un percorso amministrativo, che preveda un patto di stabilità tra Stato e regioni dedicato al trasporto pubblico locale; un cambiamento della logica fiscale sulle aziende di trasporto pubblico locale; una linea preferenziale per gli ammortizzatori sociali nel settore del trasporto pubblico locale o forme di mobilità a scala nazionale; lo studio della possibilità di recuperare le iniziative di alcune città dove si sta realizzando una complessa rete di trasporto su guida vincolata, utilizzando le quote degli sconti derivanti da gara per la costituzione di un apposito Fondo.
Segnala, al riguardo, come tali aspetti sono da tempo in corso di approfondimento da parte della IX Commissione, che ha sempre annesso un rilievo prioritario


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alla necessità di intervenire sulle problematiche e le emergenze del settore. In tale ambito, nel corso dell'esame in sede referente nelle proposte di legge C. 3053 e abbinate, la IX Commissione è giunta alla definizione di un nuovo testo, nella seduta del 29 giugno scorso, recante «Disposizioni per la tutela della concorrenza nel settore del trasporto pubblico locale», dove si affrontano in gran parte tali aspetti e di cui si auspica una conclusione favorevole dell'iter parlamentare di approvazione in tempi quanto più possibili rapidi e compatibili con le esigenze del settore.
Ritiene sia quindi importante chiarire con il Governo tempi e modalità operativi di attuazione di tali misure, così da poter definire un percorso sinergico per la loro concreta e tempestiva realizzazione.
Con riferimento all'organizzazione funzionale di alcuni impianti portuali, il Programma individua - in un'ottica di strategia da seguire per rivedere in modo organico e rivoluzionario l'assetto dell'offerta portuale e retroportuale dell'Italia - l'opportunità della definizione di appositi percorsi ed interventi dei nodi portuali che hanno rilevanza all'interno del Master Plan Euromeditteraneo e l'individuazione di un quadro di interventi per consentire una organica funzionalità tra i vari impianti portuali e la rete nazionale e sovranazionale alla luce del nuovo ruolo svolto dal Mediterraneo, della crescita del PIL della Cina e di quella ridotta dell'economia europea. Quale conseguenza, si evidenzia la necessità che il Mediterraneo ricorra a tre distinte tipologie di offerta portuale: quella finalizzata al transhipment; l'offerta capace di fare da cabina di regia, cioè rete tra porti; l'offerta diretta a rafforzare il rapporto porto-retroporto (autostrade del mare). Nel documento si evidenzia inoltre l'importanza di esperienze di tipo «partenariato pubblico privato» capaci di realizzare e gestire tutti i sistemi di integrazione tra porto e retroporto.
Fa presente che tali aspetti, com'è noto, sono da tempo oggetto di particolare attenzione da parte della IX Commissione che ha svolto in questi due anni un'ampia indagine conoscitiva sul settore portuale e sull'attuazione della legge n. 84 del 1994, la cui conclusione è prevista a breve con la definizione di un documento conclusivo di indirizzi ed orientamenti.
Per quanto riguarda il costo del trasporto e della logistica, il Programma evidenzia come il vero obiettivo del Governo è l'interazione funzionale tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto e come tale approccio sia il comune denominatore nella redazione della Legge obiettivo e del Piano delle infrastrutture strategiche, nella definizione delle leggi mirate al rilancio dell'intermodalità, nella ristrutturazione del dicastero delle infrastrutture e dei trasporti, nonchè nel corso del semestre di presidenza italiana dell'Unione europea, quando sono stati definiti i nuovi Corridoi paneuropei e la rete delle Autostrade del mare. A tale proposito, il Programma evidenzia l'opportunità di una proposta organica in materia di Piastre Logistiche che dovrà necessariamente caratterizzare il nuovo tessuto connettivo infrastrutturale del Paese. Le varie piattaforme logistiche in cui si articola il paese possono - secondo quanto indicato nel Programma - diventare le piastre logistiche nazionali in un quadro comunitario in cui apparirà sempre più evidente il ruolo dell'Italia quale ruolo di cerniera tra il Mediterraneo e l'area centrale dell'Europa, anche in considerazione dei distretti produttivi ubicati lungo il Corridorio n. 1, il Corridoio n. 5, il Corridoio dei due mari ed il Corridoio n. 8.
Quanto al rapporto con i sindacati il documento richiama i quattro aspetti su sui occorre in questa fase intervenire: il contratto nel trasporto pubblico locale, nel cui ambito occorre rivisitare i modelli gestionali delle aziende; le emergenze contrattuali nel comparto aereo; il contenzioso sollevato dal mondo degli autotrasportatori; la sicurezza nelle Ferrovie dello Stato e la necessità di rendere operativo l'Osservatorio per la sicurezza nei trasporti con il compito di: monitorare la sicurezza nelle varie modalità di trasporto; effettuare un confronto tra i vari soggetti per definire azioni condivise che ciascun


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soggetto metterà in atto in relazione alle proprie competenze per attuare una corretta prevenzione; sviluppare e promuovere l'informazione.
Sui tempi e le modalità di attuazione ed operatività di tale Osservatorio rileva che appaiono opportuni ulteriori chiarimenti da parte del rappresentante del Governo.
Ricorda quindi che, tra le proposte e gli indirizzi futuri, si individuano importanti elementi innovativi e particolarmente incisivi che riguardano sia l'applicazione della legge obiettivo sia, ad esempio, la costituzione di una Scuola superiore della logistica sul modello dell'ENAS francese e la definizione di un intervento legislativo per l'attribuzione di competenze all'organo centrale in merito alle scelte dei progetti ubicati nell'ambito delle reti TEN: su tale ultimo aspetto si ravvisa l'opportunità di acquisire ulteriori chiarimenti ed elementi informativi da parte del rappresentante del Governo. Al tempo stesso, nell'allegato si richiamano le tematiche prioritarie per il settore da approfondire e risolvere entro l'anno corrente: il trasporto ferroviario; una nuova organizzazione del trasporto delle merci; il trasporto aereo; il trasporto marittimo e le autostrade del mare. Nell'ambito della organizzazione del trasporto delle merci viene ricordata, in particolare, la recente approvazione della legge n. 32 del 2005 che ha delegato il Governo all'adozione di decreti legislativi - che a breve dovrebbero essere trasmessi alle Commissioni parlamentari per l'espressione del parere di competenza - per aggiornare la disciplina del settore sulla base di specifici principi e criteri direttivi volti in particolare a porre le nostre imprese in un contesto realmente competitivo rispetto agli altri partner internazionali.
Nel Documento si ricorda poi l'importante risultato raggiunto con l'approvazione della legge n. 265 del 2004 che, com'è noto, ha portato alla definizione - dopo un lungo, sinergico ed approfondito lavoro svolto dal Governo e dal Parlamento - della riforma del quadro normativo del settore dell'aviazione civile con l'approvazione definitiva del decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96.
Nell'ambito delle esigenze del settore si richiama quindi la necessità di assicurare all'ENAC l'attuazione del Programma di ammodernamento degli impianti aeroportuali già previsto da leggi precedenti, che richiede stanziamenti - nel prossimo triennio - pari a 850 milioni di euro garantendo contestualmente la continuità annuale degli investimenti già autorizzati. Si richiama altresì l'esigenza di prevedere collegamenti efficienti ed efficaci tra i vari hub aeroportuali ed il relativo bacino di utenza e di porre particolare attenzione alle attività ed ai programmi dell'ENAV, di cui si richiama il piano industriale per il 2004, e l'attuazione del progetto «Galileo».
Ricorda poi che, in merito alle autostrade del mare, l'allegato al DPEF richiama le maggiori criticità ravvisate per un loro effettivo rilancio soprattutto tenendo conto delle risultanze del Master Plan elaborato dalla società RAM, società istituita proprio per superare tali aspetti e promuovere incisivamente i necessari interventi. In tale ambito si richiamano in particolare i «colli di bottiglia» che rallentano il processo di sviluppo dei porti e diminuisce l'efficienza del trasporto merci e si riepiloga il quadro delle esigenze finanziarie idonee a dare risposte concrete alle domande del settore, pari a circa 1.118 milioni di euro.
Fa presente, infine, che nel Documento si ricorda il ruolo di primo piano svolto dal settore trasporto marittimo e la necessità di proseguire lungo la strada delle misure per una sua valorizzazione e per una politica mirata al sostegno dell'industria cantieristica navale ed a quella connessa alla nautica da diporto. Com'è noto, al riguardo, è attualmente all'esame del Senato - dopo l'ampio lavoro svolto dalla IX Commissione cui è seguita l'approvazione unanime da parte della Camera dei deputati - il testo unificato delle proposte di legge C. 3528 e abbinate recante «Disposizioni per la sicurezza della navigazione, per favorire l'uso di navi a doppio


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scafo e per l'ammodernamento della flotta». Anche sul settore della nautica da diporto, com'è noto, è stato recentemente completato l'iter di riforma ed aggiornamento della disciplina del settore avviato con la legge n. 172 del 2003. Ricorda quindi che nel Documento il Governo evidenzia altresì la necessità di identificare tutti gli itinerari capaci di consentire l'utilizzazione dei fondi già stanziati dalla legge n. 88 del 2001 a favore di armatori e cantieri per investimenti già effettuati e di mantenere altamente qualificata e competitiva l'offerta cantieristica nazionale, in particolare nei segmenti della crocieristica e delle navi traghetti sui cui siamo leader del settore.

Marco SUSINI (DS-U) rileva, in primo luogo, un problema di metodo in ordine alla sconcertante inadeguatezza dei tempi di esame consentiti alle Commissioni parlamentari rispetto all'importanza, almeno sul piano teorico, del provvedimento in esame ai fini della definizione della politica economica del Governo.
Per quanto riguarda il merito del documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2006-2009, fa presente che esso è stato valutato dai gruppi di opposizione e dalle principali categorie interessate come un documento poco credibile. Nel rilevare, peraltro, che anche alcuni esponenti della maggioranza si sono espressi in termini ironici e critici sul DPEF in esame, fa presente che tale clima è inevitabile in quanto il documento registra in modo incontestabile il fallimento della politica economica del Governo, come stigmatizzato con toni rispettosi dallo stesso Presidente della Repubblica. La crescita prevista per il 2006 è pari a zero e l'Italia ha perso capacità produttiva rispetto ai partner europei. Si tratta di sintomi che evidenziano in modo drammatico il rischio di declino che incombe sul nostro Paese.
Il documento si presenta, a suo avviso in modo generico, propagandistico e contraddittorio, sia per quanto concerne la parte generale sia rispetto alle scelte attinenti alle competenze della Commissione.
Fa presente che nel documento, accanto a generiche quanto ovvie dichiarazioni di principio, è del tutto assente la indicazione di impegni programmatici o di una chiara volontà politica interessata a sostenere importanti obbiettivi. Rispetto al tema delle opere pubbliche i toni rasentano il trionfalistico per quanto lo stesso presidente dell'VIII Commissione abbia segnalato che il Governo sembra fare affermazioni sulla base di dati che il CIPE non ha. Il Documento è contraddittorio in quanto riassume progetti in termini insensati considerato il breve lasso di tempo che ci separa dalla fine della Legislatura.
Sul tema dei trasporti ritiene sia evidente il divario tra quanto promesso nel 2001 e quanto effettivamente realizzato. È poi grave, a suo avviso la mancata destinazione di risorse al settore dei porti, su cui in questa legislatura è del tutto mancata una seria strategia di carattere normativo. La conseguenza di tale situazione è che la flotta italiana, in passato punto di riferimento a livello internazionale, è in fase di totale declino mentre perdura lo scandalo sul blocco dei fondi già assegnati alle autorità portuali. Si tratta di un tema su cui la maggioranza di Governo ha dimostrato totale chiusura e sordità, come dimostra il mancato recepimento di tutte le proposte emendative presentate al Senato volte a risolvere la problematica. I porti italiani non sono oggi nelle condizioni di svolgere alcun tipo di funzione competitiva a paragone di altri porti del Mediterraneo che usufruiscono ingenti investimenti pubblici e di politiche di settore lungimiranti.
Evidenzia quindi come il Governo confermi la propria miopia rispetto ad un settore strategico in una fase in cui il Mediterraneo torna ad essere il crocevia per i traffici commerciali internazionali. Per quanto concerne la realizzazione delle cosiddette «autostrade del mare», la situazione è ferma ad uno stadio iniziale di mero studio. Occorrerebbero, invece, da subito grandi investimenti volti ad adeguare l'assetto dei porti italiani per consentire l'accoglimento delle grandi navi. Sono altresì assai carenti gli interventi in


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materia di messa in sicurezza dei porti, alla luce di quanto accade nello scenario internazionale. Ricorda che il precedente Governo di centro-sinistra aveva posto il tema della portualità marittima al centro della sua azione politica mentre oggi tale tema è del tutto assente dall'agenda del Governo. Nel ricordare l'ulteriore e urgente questione del commissariamento dell'autorità portuale di Livorno, aggravata poi dalla perdurante assenza del Ministro Lunardi dai lavori della Commissione, ribadisce il giudizio negativo rispetto al Documento in esame che è deludente sugli obiettivi generali e fallimentare sulle politiche di settore.

Gabriele ALBONETTI (DS-U), esprimendo pieno apprezzamento e condivisione rispetto a quanto testè evidenziato dal deputato Susini, ricorda che lo stesso Vicepresidente del Consiglio dei Ministri Giulio Tremonti ha definito il Documento di programmazione economico finanziaria per gli anni 2006-2009 non dignitoso, che il consigliere economico del Presidente del Consiglio dei Ministri, Brunetta, ha parlato di testo minimalista mentre il sottosegretario Baldassarre lo ha considerato inadeguato rispetto ai bisogni reali del Paese che richiederebbero una manovra di ben 25 miliardi di euro.
Rileva quindi come il Ministro dell'economia e delle finanze abbia di recente dato prova di riscoperte simpatie keynesiane affermando che occorre rilanciare la domanda interna e la spesa pubblica per infrastrutture: il Documento, tuttavia, non reca in alcuna parte riferimenti a tali obiettivi e alle eventuali risorse necessarie.
Nel sottolineare che il concetto di rilancio implica il riferimento ad un fallimento, stigmatizza l'assoluta mancanza di criteri e di riferimenti chiari alle risorse in uno scenario politico complessivo. In un quadro che sembra riesumare i cosiddetti «grandi cantieri Fanfani», il Paese riscopre la povertà e chiede la definizione di politiche occupazionali serie. A quanto pare, malgrado precedenti prese di posizione del Ministro Siniscalco, la manovra finanziaria per il 2006 comporterà misure una tantum creando un clima di inquietudine e di incertezza. La tendenza di fondo del Documento sembra essere quella del rinvio, alla legge finanziaria o addirittura alla prossima legislatura. La sensazione che ne deriva è che il Governo rinvii alla prossima legislatura scelte politiche difficili al fine di guadagnare consenso elettorale nella speranza che altri si facciano in futuro carico di tali scelte e quindi augurandosi un risultato elettorale favorevole a questi ultimi.
Alla luce dei dati negativi registrati dal DPEF che alludono ad un quadro di recessione, il Paese avrebbe esigenza di una classe politica capace di offrire prospettive e fiducia. L'inerzia dell'attuale Governo non solo affossa le illusioni di molti ma travolge le eventuali opportunità che si potrebbero ancora cogliere se vi fosse una classe di governo adeguata. Per quanto riguarda l'allegato recante il programma infrastrutture strategiche, la semplice lettura evidenzia un testo impreciso che tenta di fornire un rendiconto propagandistico non corrispondente alla realtà. Il documento utilizza espressioni vaghe per alludere a questioni essenziali come, ad esempio, la necessità di impostare il rapporto tra le competenze legislative dello Stato e delle regioni sulle materie di rilievo strategico per lo sviluppo del Paese. Il Documento contiene addirittura suggerimenti rivolti alla prossima legislatura e non segnala argomenti su cui il Governo intenda impegnarsi. Per quanto riguarda la possibile istituzione di una Scuola Superiore della Logistica sul modello dell'ENAS francese, sembra che si tratti dell'ennesimo caso di istituzione di nuovi soggetti per evitare di affrontare il problema dei contenuti.
Nel rilevare che l'unica opera su cui il Governo prende impegno è la realizzazione di una nuova caserma dei Carabinieri a Parma, sottolinea che il tema dell'apertura dei cantieri e della realizzazione di infrastrutture registra dati assai negativi che impongono un drastico cambiamento di rotta volto a definire un nuovo scenario politico. Osserva, inoltre, che le enunciazioni in favore della logistica


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sembrano surrogare la definizione di un politica del settore, mentre non appare chiaro che cosa siano le cosiddette «piastre logistiche», con particolare riferimento ai rapporti tra lo Stato e le regioni e tra i soggetti pubblici e quelli privati, così come non si comprende la natura delle società che vengono segnalate per la realizzazione dei corridoi intermodali di trasporto. Mancano, altresì, indicazioni sul tema della portualità.
Rileva quindi che il Governo sembra concordare con i cittadini e con i gruppi di opposizione nel prendere atto finalmente che il problema delle città è divenuto esplosivo. Malgrado tale ammissione il Governo non provvede a segnalare soluzioni mentre appronta suggerimenti rivolti ad ipotetici interlocutori della prossima legislatura. Se è vero che la questione delle città è divenuta urgente, dovrebbe conseguentemente mutare l'atteggiamento della maggioranza parlamentare sul provvedimento riguardante il trasporto pubblico locale, attualmente all'esame della Commissione, al fine di modificarne radicalmente l'assetto e, soprattutto di provvedere alla individuazione delle necessarie e adeguate risorse.
Segnala l'ulteriore questione delle cosiddette «autostrade del mare», anche alla luce di quanto emerso dalla recente audizione di rappresentati della RAM Spa. Tale organismo aveva infatti preannunciato l'inoltro al Governo di un elenco di opere di carattere prioritario ai fini di una loro considerazione nel DPEF. Quest'ultimo, invece, fa cenni generici senza segnalare nulla in ordine ad eventuali lavori futuri. La questione del tetto per la spesa per investimenti imposto alle autorità portuali, malgrado la consapevolezza sugli effetti negativi che tale misura sta avendo, viene trattata con indifferenza, come dimostrano gli esiti del dibattito che ha avuto luogo al Senato.
Ritiene, infine che il testo sia contraddittorio ed evasivo anche per quanto concerne il settore delle ferrovie, considerata l'attenzione esclusiva dedicata al TAV. Al riguardo, ricorda che la situazione dei trasporti ferroviari regionali e locali è prossima alla paralisi e sarebbero urgenti investimenti destinati al rinnovo dei contratti di servizio con le regioni e al comparto della produzione di materiale rotabile.

Franco RAFFALDINI (DS-U) esprime piena condivisione per quanto finora osservato dai colleghi dei gruppi di opposizione, con particolare riguardo al quadro economico generale. A suo avviso, per quanto riguarda lo stato delle infrastrutture nel settore dei trasporti, l'impressione è che la situazione sia «sfuggita di mano», come dimostra la comparazione del monitoraggio sull'attuazione della legge n. 443 del 2001, la cosiddetta «legge obiettivo», svolto dal Servizio studi della Camera dei Deputati, dall'ANCE e dalla Corte dei Conti. Tali lavori di approfondimento segnalano, in particolare, che tra il 1996 ed il 2001 gli investimenti sono aumentati del 12,5 per cento annuo mentre a partire dal 2001 la tendenza si è invertita fino a raggiungere nel 2004 una riduzione pari al 34 per cento. Emerge inoltre che le opere realizzate tra il 2002 e il 2004 sono state finanziate con fondi approntati in precedenza. Per il 2006 ed il 2007 sussistono rischi ulteriori derivanti dai tagli operati dalle ultime due leggi finanziarie. I mancati investimenti a favore della «legge obiettivo» si sono infatti aggiunti ai limiti all'incremento della spesa per gli investimenti disposti con la manovra finanziaria per il 2005. Ricorda, inoltre, che con il decreto-legge 21 febbraio 2005, n. 16, recante interventi urgenti per la tutela dell'ambiente, per la viabilità e per la sicurezza pubblica (C. 5640) è stata disposta una anticipazione pari a 650 milioni di euro a favore dell'ANAS evidenziando, nella allegata relazione governativa, che tale misura era volta a scongiurare il blocco dei contratti di programma e a consentire all'ANAS di fare fronte alle spese correnti.
Per quanto riguarda l'attuazione della legge obiettivo, ricorda che erano state inizialmente previste 230 opere con un fabbisogno pari a circa 125 miliardi di euro che il Governo ha recentemente stimato


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in 170 miliardi di euro, nonostante lo stesso Servizio Studi della Camera abbia riepilogato in 232 miliardi di euro, cui vanno altresì aggiunte le risultanze delle intese con le regioni. Di fatto ad oggi sono stati stanziati solo 8,1 miliardi di euro per opere della «legge obiettivo», provvedendo a limiti di impegno quindicennale. I cantieri effettivamente aperti sono il 16 per cento di quelli promessi. I lavori per il completamento della Salerno-Reggio Calabria, procedono in modo deludente e non paragonabile a quanto realizzato tra il 1996 ed il 2001, avendo di fatto realizzato in questi anni solo 80 chilometri.
Nel ricordare quindi quanto segnalato dal presidente della VIII Commissione su alcuni aspetti di difformità dei dati posseduti dal Governo rispetto a quelli del CIPE, ricorda che l'effetto catalizzatore che doveva derivare dall'avvio delle opere è in larga parte irrilevante.
Per quanto concerne il trasporto ferroviario, attualmente il rischio che si corre è quello della paralisi del servizio per merci e passeggeri. Nel comparto è assente una politica industriale che promuova la produzione di materiale rotabile e la creazione di una solida industria nazionale. Nel rinviare a quanto già osservato in materia di trasporto pubblico locale, segnala che sembra definitivamente tramontato il Piano nazionale per la sicurezza stradale, la cui dotazione è di fatto devoluta ad interventi sulla rete stradale, senza dimenticare le condizioni in cui versa la motorizzazione civile.
Alla luce di tale quadro, è evidente che la situazione del Paese è molto preoccupante e che occorre assumere provvedimenti quanto prima per stimolare valorizzare gli investimenti ferroviari, l'interconnessione tra i porti e gli interventi per le città. Si tratta di temi che dovrebbero essere al centro della manovra finanziaria mentre il Documento si limita a recare un elenco di opere che paradossalmente mette nero su bianco le inadempienze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Giorgio BORNACIN, presidente, essendo previste imminenti votazioni in Assemblea, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta, già prevista per la giornata odierna.

La seduta termina alle 10.30.

SEDE REFERENTE

Giovedì 21 luglio 2005. - Presidenza del presidente Angelo SANZA. - Intervengono i sottosegretari di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Federico Bricolo e Silvano Moffa.

La seduta comincia alle 14.20.

Disposizioni in materia di trasporto pubblico locale.
Ulteriore nuovo testo unificato C. 3053 Ferro, C. 4358 De Laurentiis, C. 4815 Rosato, C. 4928 Sanza, C. 4957 Raffaldini e C. 5057 Pasetto.
(Seguito esame e rinvio).

La Commissione prosegue l'esame rinviato, da ultimo, nella seduta del 19 luglio 2005.

Angelo SANZA, presidente, in attesa dell'arrivo del relatore per il seguito dell'esame del provvedimento in titolo, propone di sospendere brevemente la seduta e di procedere, quindi, al seguito dell'esame, in sede consultiva, del Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2006-2009, per poi proseguire con tale provvedimento e con i restanti punti recati all'ordine del giorno.

La Commissione concorda.

La seduta, sospesa alle 14.25, è ripresa alle 15.10.

Rodolfo DE LAURENTIIS (UDC), relatore, intervenendo sull'emendamento Raffaldini 2.1, fa presente la opportunità che i presentatori dell'emendamento forniscano chiarimenti in ordine alle finalità


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perseguite dalla proposta emendativa, con particolare riguardo a taluni incisi contenuti riferiti ai capoversi 3-bis, 3-quater e 3-quinquies dell'emendamento. In particolare, per quanto concerne il capoverso 3-bis, è da ritenere, a suo avviso, pleonastico il riferimento alle procedure già avviate sulla base di disposizioni di leggi vigenti all'epoca del loro avvio, considerato che tale riferimento risulta logicamente assorbito dalla previsione, immediatamente precedente e già contenuta nel testo unificato, relativa alle procedure di gara ad evidenza pubblica già avviate o concluse. Ritiene, altresì, di dubbia condivisione la indicazione, recata alla fine del capoverso, della quota percentuale di servizi di trasporto pubblico locale che devono essere esercitati dall'impresa affidataria risultante dall'aggregazione. Ritiene infatti che la fissazione di un criterio di tal genere costituisca un limite eccessivo e sia lesivo delle facoltà attribuite alle regioni.
Rileva, pertanto, che rivedendo alcuni punti dell'emendamento Raffaldini 2.1. e provvedendo ad una sua riformulazione potrebbe rivedere il parere contrario, inizialmente espresso.
In generale, ritiene che sulla disciplina del regime transitorio vi sia una specifica convergenza di vedute tra i gruppi parlamentari presenti in Commissione. Ritiene, pertanto, possibile riconsiderare - al fine di tenere conto dei contributi e delle osservazioni dei gruppi di opposizione - alcuni dei pareri contrari già espressi sugli emendamenti riferiti all'articolo 2, valutando possibili riformulazioni.

Ettore ROSATO (MARGH-U), in ordine a quanto rappresentato dal relatore, ritiene di dover sottolineare, quale premessa generale, il fatto che il Documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2006-2009 ha contribuito ad aumentare il grado di confusione e di incertezza che già caratterizza il settore del trasporto pubblico locale. In particolare, l'annuncio del Governo, contenuto in tale documento, in ordine alla predisposizione di un decreto-legge su tale materia comporta il rischio che sia vanificato il lavoro finora svolto dalla Commissione.
Per quanto concerne la richiesta del relatore di chiarimenti in merito a taluni punti contenuti nell'emendamento Raffaldini 2.1, ritiene che il riferimento alle altre procedure già avviate sulla base di disposizioni di leggi vigenti all'epoca del loro avvio sia finalizzato a tenere conto di quanto avvenuto sulla base dell'incerto quadro normativo del settore che si è susseguito in modo disorganico in questi ultimi anni, includendo nella clausola di salvaguardia in modo inequivoco anche le procedure del cosiddetto affidamento in house, che non possono essere assimilate a quelle di gara ad evidenza pubblica. Ritiene, pertanto, che tale riferimento dovrebbe opportunamente essere mantenuto.

Rodolfo DE LAURENTIIS (UDC), relatore, in ordine a quanto precisato dal deputato Rosato, osserva che i citati riferimenti riguardano questioni che potrebbero, a suo avviso, essere espresse in termini maggiormente chiarificatori, rimettendo in particolare alle regioni la definizione del limite percentuale che l'emendamento si propone di fissare ex ante nel testo della legge.

Ettore ROSATO (MARGH-U), nel comprendere le osservazioni del relatore, il cui testo unificato inizialmente proposto non sembrava in generale così attento alle prerogative regionali, sottolinea l'esigenza che il provvedimento in esame fornisca specifiche garanzie agli enti locali che hanno avviato le menzionate procedure, garantendo l'inclusione di queste ultime nella disposizione relativa alla proroga dell'affidamento. Per quanto concerne la indicazione di una quota percentuale del servizio di trasporto pubblico locale esercitato dalle imprese, precisa che tale dato è volto a meglio specificare i requisiti necessari ai fini della proroga dell'affidamento e, soprattutto, a scoraggiare eventuali casi di aggregazione tra imprese di tipo simulato.


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Rodolfo DE LAURENTIIS (UDC), relatore, ribadisce la opportunità che la indicazione di specifici criteri sia affidata alle regioni, alle quali spetta - sulla base di quanto previsto nel testo unificato - la facoltà di disporre l'eventuale proroga dell'affidamento.
Conferma comunque la propria disponibilità a proporre nella prossima seduta una proposta di riformulazione della proposta emendativa Raffaldini 2.1, che tenga conto di quanto emerso nel dibattito odierno: una riformulazione in tal senso consentirebbe, in particolare, di valorizzare al meglio l'autonomia e il ruolo delle regioni.

Eugenio DUCA (DS-U), apprezzando la disponibilità manifestata dal relatore circa la possibile riconsiderazione dei pareri contrari già espressi sulle proposte emendative riferite all'articolo 2 e considerata la opportunità di procedere all'esame degli ulteriori punti recati all'ordine del giorno, ritiene che la Commissione potrebbe proseguire l'esame del provvedimento in altra seduta, anche al fine di meglio individuare le questioni di fondo, affrontate dal provvedimento, sulle quali è possibile raggiungere un consenso tra maggioranza e opposizione.

Ettore ROSATO (MARGH-U), nell'associarsi a quanto testé segnalato dal deputato Duca, ritiene opportuno che, ai fini di tale riflessione, il Governo svolga una ricognizione sul sistema nazionale del trasporto pubblico locale, i cui esiti potrebbero essere utilmente messi a disposizione della Commissione. Tale approfondimento consentirebbe di procedere in modo più efficace e mirato all'individuazione delle questioni di merito sulle quali vi è consenso e, dunque, di pervenire in tempi brevi ad un positivo esito del lavoro parlamentare finora svolto.

Angelo SANZA, presidente, sulla base di quanto emerso in ordine alla necessità di procedere ad ulteriori approfondimenti, anche in collaborazione con il Governo, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

Interventi per lo sviluppo della navigazione in acque interne.
C. 5093 Consiglio regionale Emilia Romagna e C. 5756 Raffaldini.
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame delle proposte di legge.

Guido DUSSIN (LNFP), relatore, illustra le abbinate proposte di legge in titolo sottolineando che, in Italia, l'80 per cento del trasporto-merci si concentra su strada e autostrada, a fronte delle potenzialità - finora non adeguatamente colte - proprie della rete fluviale del bacino del Po ai fini dello sviluppo di un sistema integrato fluviale-marittimo al quale affidare una parte rilevante di tali trasporti. con positive ripercussioni sull'ambiente e la salute pubblica. Inoltre, secondo gli studi realizzati dall'Azienda Regionale Navigazione Interna (ARNI), in Italia viaggia su idrovia lo 0,2 per cento delle merci contro una media europea che va dal 4 al 9 per cento. Se il trasporto fluviale nel nostro paese raggiungesse anche solo l'1 per cento del trasporto complessivo, si avrebbero ben 1000 mezzi pesanti in meno sulle strade ed autostrade italiane. Le due proposte di legge in esame intendono, pertanto, perseguire l'obiettivo della promozione della navigazione nel sistema idroviario padano-veneto, attraverso la istituzione di un ventaglio di strumenti fiscali e di incentivi finanziari, volti a superare le sperequazioni che permangono rispetto al trasporto via terra, e consentire agli operatori e alle imprese di accedere al trasporto fluviale in termini vantaggiosi e competitivi, nella convinzione che l'utilizzo del Po per la navigazione non sia in contraddizione con la sua vocazione ambientale e culturale e possa essere di grande rilievo per il sistema padano. La trasformazione di tali obiettivi in risultati concreti appare possibile alla luce di quanto finora compiuto, a partire dal 1994, per la messa in sicurezza del territorio e il miglioramento delle condizioni


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dell'alveo del fiume. Tali interventi, che si dovrebbero concludere entro il 2007, consentiranno di ottimizzare anche gli aspetti di navigabilità del Po e, con il supporto garantito dalle misure contenute nelle proposte di legge in esame, potrebbe determinare il piano riallineamento del nostro paese sul versante dei trasporti fluviali con i competitori europei. Passando all'esame dei contenuti delle due proposte di legge in esame, occorre premettere che la proposta n. 5093 è stata presentata dal Consiglio regionale dell'Emilia Romagna, ai sensi dell'articolo 121 della Costituzione, mentre la proposta di legge n. 5756 è di iniziativa parlamentare. I due provvedimenti sono, peraltro, assimilabili l'uno all'altro quanto ad impostazione generale e contenuti, malgrado talune difformità in ordine a specifiche disposizioni. È anche da segnalare che soltanto la proposta di legge n. 5093 è accompagnata da una relazione tecnica, ai sensi dell'articolo 11-ter, comma 4, della legge 5 agosto 1978, n. 468. L'articolo 1 della proposta n. 5756, relativo alle spese detraibili nell'ambito di attività di impresa, prevede, al comma 1, che le spese per la manutenzione delle infrastrutture portuali della navigazione interna e di quelle utilizzate per i servizi connessi sono detraibili nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 50.000 euro. Il comma 2 dispone che le spese sostenute per l'acquisto dei natanti adibiti al trasporto di merci e di persone nelle acque interne sono detraibili nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 1.000.000 di euro, da ripartire in dieci anni. Per la riconversione e la riqualificazione di natanti già di proprietà dell'impresa, la detrazione è prevista nella misura del 50 per cento e fino a un massimo di 500.000 euro, da ripartire in cinque anni. Ai sensi del successivo comma 3, tali detrazioni si effettuano, ai fini dell'imposta sul reddito delle persone fisiche o dell'imposta sul reddito delle società, dall'imposta lorda. Analogamente, l'articolo 1 della proposta n. 5093 reca, ai primi due commi, previsioni in ordine alle spese sostenute per la manutenzione delle infrastrutture portuali della navigazione interna e di quelle utilizzate per i servizi connessi, in modo da riconoscere un credito d'imposta non rimborsabile nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 50.000 euro. Il comma 2 stabilisce che, in relazione alle spese sostenute per l'acquisto dei natanti fluviali e fluviomarittimi adibiti al trasporto di merci e di persone nelle acque interne, è riconosciuto un credito d'imposta non rimborsabile nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 1.000.000 di euro, da ripartire in dieci anni. Per la riconversione e la riqualificazione di natanti già di proprietà dell'impresa, è riconosciuto un credito d'imposta non rimborsabile nella misura del 50 per cento e fino a un massimo di 500.000 euro per unità navale, da ripartire in cinque anni. Il successivo comma 3 indica le modalità di presentazione della domanda per accedere al credito d'imposta. Tale domanda, presentata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, deve recare l'indicazione di un impegno non inferiore a cinque anni ad operare sul sistema idroviario. Il diritto di utilizzo del credito d'imposta è riconosciuto, previa verifica della conformità degli interventi ai requisiti richiesti, nei limiti delle risorse finanziarie previste. Il comma 4 statuisce che le agevolazioni si applicano esclusivamente con riferimento al sistema idroviario padano-veneto, come definito dalla delibera del CIPET del 31 marzo 1992, in applicazione della legge n. 380 del 1990, in materia di interventi per la realizzazione del sistema idroviario padano-veneto, e dell'Accordo europeo sulle grandi vie navigabili di importanza internazionale, ratificato con legge n. 16 del 2000, ed ai soggetti che operano in tale ambito. Il dettato dell'articolo 2 delle due proposte di legge è identico e riguarda la materia dell'esenzione dalle accise. In particolare, tale norma novella il punto 3 della Tabella A, allegata al testo unico


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delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, prevedendo tra gli impieghi degli oli minerali che comportano l'esenzione dall'accisa, gli impieghi come carburanti per la navigazione delle acque interne, escluse le imbarcazioni da diporto, per il dragaggio di porti e vie navigabili ad attività complementari finalizzate alla navigazione. Per quanto riguarda l'articolo 3, in entrambi i testi concerne la modifica all'articolo 38 della legge 1 agosto 2002, n. 166, e successive modificazioni. Il comma unico dell'articolo 3 della proposta di legge n. 5756 modifica l'articolo 38 della legge n. 166 del 2002, al fine di disporre il riconoscimento di un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano a realizzare o a fare realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di merci pericolose o eccezionali. Per trasporto combinato si intende il trasporto di merci per cui la nave e la chiatta, con o senza veicolo trattore, effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su acque interne per almeno 100 chilometri e l'altra parte per ferrovia, strada o acque marittime. L'articolo 3 della proposta n. 5093, comprensivo di tre commi, dispone, al comma 1, il riconoscimento di un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano contrattualmente per il triennio 2004-2006 con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con un'impresa di navigazione interna a realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di merci pericolose. Per trasporto combinato si intende il trasporto merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza il veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su acque interne per almeno 100 chilometri e l'altra parte per ferrovia, strada o acque marittime senza rottura di carico. Il contributo previsto vale esclusivamente con riferimento al sistema idroviario padano-veneto, come definito dalla già citata delibera CIPET del 1992, in applicazione della legge n. 380 del 1990 e del menzionato Accordo europeo, ed ai soggetti che operano in tale ambito. Ai sensi del comma 2 la misura e le modalità di attuazione del contributo sono stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, in funzione del limite massimo di risorse a tale scopo attribuite. Il comma 3 istituisce un fondo, nell'ambito dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, denominato Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo sviluppo della navigazione in acque interne, pari a 40 milioni di euro per ciascuno degli anni 2004, 2005 e 2006. Tale Fondo può essere rifinanziato per uno o più degli anni considerati dal bilancio pluriennale. L'articolo 4 delle due proposte di legge è identico e riguarda agevolazioni per il trasporto nelle acque interne. Modificando l'articolo 66 del testo unico sulle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente delle Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, e successive modificazioni, si prevede che la deduzione prevista dal comma 5 dello stesso articolo 66 spetta anche alle imprese che effettuano il trasporto di merci, di persone, senza alloggio, effettuato da natanti fino a 300 tonnellate di stazza nelle acque interne. L'articolo 5 delle due proposte di legge incide sulla disciplina del Programma di ricerca in materia di cabotaggio e navigazione a corto raggio, recata all'articolo 35 della legge n. 166 del 2002, che prevedeva la concessione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nel quadro della disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e allo sviluppo, al Centro per gli studi di tecnica navale spa (Cetena) di Genova, di un contributo sulle spese sostenute per uno specifico programma straordinario di ricerca, da condurre congiuntamente con il Consorzio Confitarma-Federlinea


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per la ricerca (Cofir) di Genova per lo sviluppo del cabotaggio marittimo, delle autostrade del mare e della navigazione a corto raggio. La norma recata all'articolo 5 della proposta di legge n. 5756 estende tale contributo alla ricerca per lo sviluppo della navigazione interna. L'analogo articolo 5 della proposta di legge n. 5093 integra tale previsione fissando, al comma 1, per il 2006 la conclusione del programma di ricerca straordinario relativo allo sviluppo della navigazione interna. Inoltre, il successivo comma 2, modificando ulteriormente lo stesso articolo 35 della legge n. 166 del 2002, autorizza la spesa di 100.000 euro per ciascuno degli anni 2004, 2005 e 2006. L'articolo 6 delle due proposte riguarda interventi in materia di IVA. Tale disposizione, nella proposta n. 5093, modificando il decreto del Presidente della Repubblica n. 633 del 1972, inserisce tra i beni e servizi soggetti all'aliquota del 10 per cento anche la costruzione e manutenzione di opere e strutture della navigazione interna finanziate con risorse pubbliche. L'articolo 6 della proposta di legge n. 5756, in aggiunta a ciò, interviene anche sull'articolo 8-bis, lettera b), del citato decreto n. 633, in materia di operazioni assimilate alle cessioni alla esportazione, estendendo le cessioni di navi e di aeromobili, compresi i satelliti, ad organi dello Stato, ancorché dotati di personalità giuridica, anche alle regioni, enti locali e loro enti strumentali. L'articolo 7 dei due provvedimenti verte sulla salvaguardia dell'occupazione nel cabotaggio fluviale. Entrambe le disposizioni fanno riferimento agli sgravi contributivi previdenziali ed assistenziali, previsti dall'articolo 6 del decreto-legge n. 457 del 1998, convertito con modificazioni dalla legge n. 30 del 1998, per la salvaguardia dell'occupazione della gente di mare, disposti a favore delle imprese armatrici per il personale avente i requisiti di cui all'articolo 119 del codice della navigazione ed imbarcato su navi iscritte nel Registro internazionale, nonché a favore dello stesso personale. Le disposizioni recate dalle due proposte di legge estendono tali sgravi nel limiti del 43 per cento alle imprese amatoriali che esercitano, anche in via non esclusiva, attività di cabotaggio fluviale, secondo le modalità previste dalla legge finanziaria. L'articolo 8 riguarda la copertura finanziaria delle misure introdotte dalle due proposte di legge in esame. Nella proposta di legge n. 5093 il fabbisogno finanziario è valutato in 54,1 milioni di euro per il 2004, in 55,1 milioni di euro per il 2005 e in 56,1 milioni di euro per il 2006, ai quali si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2004-2006, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente « Fondo speciale « dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2004, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri. L'articolo 8 della proposta di legge n. 5756 non reca una quantificazione degli oneri derivanti dall'attuazione delle norme recate dal provvedimento, salvo prevedere la corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2005-2007, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente « Fondo speciale « dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2005, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero. In generale, sembrerebbe opportuno verificare la compatibilità delle norme recate dall'articolo 8 delle due proposte di legge con le disposizioni contenute nel Titolo V della Costituzione, anche alla luce delle recenti sentenze della Corte Costituzionale, considerato che le materie oggetto dei due provvedimenti rientrano nella competenza legislativa esclusiva delle Stato, con riferimento agli aspetti tributari e contabili, e nella competenza legislativa concorrente Stato-regioni, con riferimento al settore delle grandi reti di trasporto e di navigazione e della ricerca scientifica e tecnologica.


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Alla luce di quanto finora illustrato, ritiene opportuno che, pur nella piena condivisione delle finalità perseguite dai due provvedimenti, siano valutati con particolare cautela gli aspetti attinenti alla copertura finanziaria, sulla base di quanto più esplicitamente indicato dalla proposta di legge presentata dal Consiglio regionale dell'Emilia Romagna che, oltre a contenere una quantificazione esplicita degli oneri, è completata dalla relazione tecnica. Al riguardo, l'esame di merito dovrebbe contemplare specifici approfondimenti, da svolgere anche in nel corso dell'esame in sede consultiva da parte della Commissione Bilancio, tenendo conto di quanto è in corso di esame del Parlamento in materia di entrate nonché di sicurezza della navigazione. Occorre altresì valutare con attenzione i profili di raccordo e compatibilità delle disposizioni recate dalle due proposte con la disciplina comunitaria, provvedendo in particolare alla integrazione della norma recata dall'articolo 1 della proposta di legge n. 5093, relativa al credito di imposta, con la necessaria previsione della preventiva approvazione da parte della Commissione europea, ai fini della sua compatibilità con gli aiuti di Stato.
Infine, vista la specificità delle questioni affrontate ed il rilievo degli interventi previsti dalle proposte di legge in esame, prospetta l'opportunità di una sede di esame presso un Comitato ristretto, dove svolgere un'adeguata istruttoria legislativa anche attraverso lo svolgimento di audizioni dei soggetti maggiormente rappresentativi ed interessati.

Angelo SANZA, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 15.35.

SEDE CONSULTIVA

Giovedì 21 luglio 2005. - Presidenza del presidente Angelo SANZA. - Intervengono i sottosegretari di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Federico Bricolo e Silvano Moffa, e per le comunicazioni, Paolo Romani.

La seduta comincia alle 14.25.

Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2006-2009.
Doc. LVII, n. 5.
(Parere alla V Commissione).
(Seguito dell'esame e conclusione - Parere favorevole con condizioni e osservazioni).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento, rinviato nella seduta antimeridiana.

Ettore ROSATO (MARGH-U) osserva che il Documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2006-2009 è l'ultimo per la legislatura in corso ed è, anche per questa ragione, particolarmente deludente per le gravi carenze che esso rivela nelle materie di competenza della Commissione. Sul piano formale, ritiene significativo portare all'attenzione della Commissione una questione che riveste un valore simbolico e che riguarda un refuso, contenuto nel testo del Documento, relativo al riferimento in prima persona rispetto a questioni di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti: ricorda al riguardo che il Documento in esame è stato approvato dal Consiglio dei ministri e non costituisce un provvedimento di personale e diretta emanazione del ministro Lunardi.
Per quanto riguarda gli aspetti di merito, il Documento propone un mero riepilogo delle attività svolte finora, laddove la sua funzione dovrebbe essere quella di segnalare le proposte e gli indirizzi inseriti nella manovra finanziaria per gli anni 2006-2009. Oltre a proporre un quadro riassuntivo dei principali atti normativi finora approvati, il Documento reca talune revisioni di cifre, peraltro parzialmente errate, e non individua alcuna priorità. Per quanto riguarda, ad esempio, la attuazione


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della legge n. 443 del 2001, la cosiddetta «legge obiettivo», il Documento dovrebbe illustrare le garanzie e gli scenari complessivi che il Governo intende offrire a coloro che sono in attesa di investimenti, mentre il Documento si limita su tale tema ad operare un semplice rinvio alla prossima legislatura. Nel ribadire la piena disponibilità da parte dei gruppi di opposizione ad assicurare sostegno ad eventuali piani messi a punto in modo coerente sulla materia delle infrastrutture, sottolinea la grave e perdurante disattenzione del ministro Lunardi sulla materia.
Sul versante del trasporto pubblico locale, segnala lo scostamento complessivo e la lontananza del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti rispetto al Paese e al Parlamento: è, infatti, in corso di esame presso la Commissione un complesso provvedimento, finalizzato al riassetto della materia. L'annuncio, recato dal DPEF, circa un'imminente iniziativa legislativa da parte del Governo dovrebbe, a suo avviso, determinare la coerente interruzione del lavoro parlamentare su una proposta i cui contenuti sono destinati ad essere vanificati dall'eventuale decreto-legge: al riguardo, auspica che la maggioranza parlamentare voglia fare propria una linea di condotta coerente con quanto segnalato dal Documento di programmazione economico-finanziaria.
Ritiene, inoltre, che la proposta relativa alla destinazione dei fondi messi a disposizione dei comuni per il finanziamento del trasporto pubblico locale o dell'emergenza per inquinamento atmosferico nelle città non sia rispettosa dell'autonomia degli enti locali e della disciplina vigente in materia di gare ad evidenza pubblica. Ritiene altrettanto inaccettabile quanto proposto per il settore portuale, al quale il Governo in questa legislatura non ha mai destinato risorse o ha bloccato risorse già stanziate a causa di una precisa scelta di carattere politico.
La preannunciata tassa di 2 euro per tonnellata, alla quale sarebbe affidato il rilancio del sistema portuale italiano, costituisce in modo evidente un grave danno per la competitività dei porti italiani nello scenario internazionale.
Fa presente, inoltre, che il DPEF in esame è carente di ogni riferimento al settore postale, come pure a quello del trasposto ferroviario. Per quanto riguarda la situazione delle città, il riferimento alla recente approvazione dei provvedimenti in materia di rilancio della competitività del Paese è deludente, considerato che tali provvedimenti si sono rivelati inconsistenti.
In conclusione, ribadisce la valutazione complessivamente negativa da parte del suo gruppo nei confronti del Documento in esame e auspica che la proposta di parere, che sarà predisposta dal relatore, valuti in modo rigoroso e coerente le questioni segnalate.

Giorgio BORNACIN (AN), relatore, alla luce degli interventi di carattere critico finora svolti, ritiene che i giudizi espressi dai colleghi dei gruppi di opposizione siano eccessivi e esageratamente negativi circa i contenuti del DPEF. Avverte, quindi, di avere predisposto, sulla base del dibattito svolto, una proposta di parere favorevole con osservazioni sul Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2006-2009 (vedi allegato 2).

Eugenio DUCA (DS-U) pur apprezzando il fatto che la proposta di parere favorevole, testé illustrata dal relatore, abbia accolto tra le osservazioni specifici spunti segnalati dall'opposizione nel corso del dibattito, preannunzia il voto contrario da parte del suo gruppo in quanto il DPEF è da considerare gravemente carente rispetto alle materie di competenza della Commissione. Fa presente, pertanto, di avere predisposto una proposta di parere alternativa a quello del relatore, che procede ad illustrare (vedi allegato 3).

Rodolfo DE LAURENTIIS (UDC) esprime piena condivisione e apprezzamento per i contenuti della proposta di parere favorevole con osservazioni, testé


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predisposta dal relatore, che considera particolarmente approfondita e attenta in ordine a questioni di particolare rilievo ed urgenza. In considerazione della importanza dei temi affrontati da tale proposta di parere, ritiene opportuno che quanto meno le osservazioni recate dai punti a), c) ed e) siano trasformate in condizioni.

Ettore ROSATO (MARGH-U), nel condividere le proposta formulata dal deputato De Laurentiis, ritiene che il riferimento, contenuto nella osservazione apposta al parere favorevole recata al punto c), alla revisione del limite del 2 per cento dovrebbe essere più chiaramente sostituito dall'indirizzo di una sua eliminazione, al fine di evitare l'uso di espressioni ambigue in un settore particolarmente delicato.
Nell'auspicare l'accoglimento nella proposta di parere predisposta dal relatore di talune questioni evidenziate nella proposta di parere alternativa a quella del relatore, sottolinea l'importanza di fare riferimento alle misure dedicate al sostegno alla cantieristica e all'armatoria, con particolare riguardo ai benefici per i naviganti previsti dalla legge n. 30 del 1998. È da ritenere a suo avviso di rilievo primario, inoltre, quanto segnalato sul settore del trasporto aereo, con particolare riguardo alle vicende ENAV Spa e Vitrociset Spa, nonché le segnalazioni in ordine all'istituzione di un'Agenzia per la sicurezza stradale.

Giorgio BORNACIN (AN), relatore, osserva che, con riferimento a quanto precisato dal deputato Rosato, l'osservazione recata al punto b) della proposta di parere favorevole tratta gli aspetti segnalati, riservandosi peraltro di integrarla maggiormente. Ritiene poi particolarmente significative le segnalazioni in materia di sicurezza stradale, anche in relazione al lavoro che la Commissione sta svolgendo su provvedimenti vertenti sulla medesima materia. Per quanto concerne la vicenda di Vitrociset Spa, ritiene opportuno valutare tale questione, anche alla luce dell'orientamento del Governo in proposito. Per quanto riguarda, infine, il processo di risanamento e di sviluppo del settore del trasporto aereo con particolare riguardo all'ENAC e all'ENAV Spa, ritiene possibile riformulare in tale senso la proposta di parere, alla lettera b), segnalando in via generale l'esigenza che sia sempre compiuto un particolare monitoraggio per evitare sprechi di risorse.

Il Sottosegretario Silvano MOFFA ringrazia il relatore per l'ampia e articolata analisi del Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2006-2009, nonché per gli utili suggerimenti e i chiarimenti che sono stati richiesti. Ritiene opportuno accogliere la segnalazione relativa alla necessità di individuare i tempi per l'Osservatorio per la sicurezza nei trasporti. Per quanto concerne la richiesta di trasformazione in condizioni delle osservazioni apposte alla proposta di parere favorevole del relatore, esprime al riguardo piena condivisione rilevando, peraltro, che il riferimento al limite del 2 per cento all'incremento della spesa per investimenti possa essere rivisto ma non del tutto eliminato per mantenere la politica di bilancio intrapresa per tenere conto degli indirizzi comunitari.

Ettore ROSATO (MARGH-U) prende atto di quanto testé rappresentato dal sottosegretario Moffa con particolare riguardo alla impossibilità di eliminare il limite del 2 per cento per le Autorità portuali.

Giorgio BORNACIN (AN), relatore, sulla base degli spunti e delle segnalazioni emerse nel corso del dibattito, formula una nuova versione della proposta di parere (vedi allegato 4).

Angelo SANZA, presidente, fa presente che la nuova versione della proposta di parere, formulata dal relatore, sarà ora posta in votazione, avvertendo che, qualora essa fosse approvata, si intenderà conseguentemente preclusa la proposta alternativa di parere presentata a prima firma del deputato Duca.


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La Commissione approva quindi la nuova versione della proposta di parere, testé formulata dal relatore.

La seduta termina alle 15.10.

INTERROGAZIONI A RISPOSTA IMMEDIATA

Giovedì 21 luglio 2005. - Presidenza del presidente Angelo SANZA. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Silvano Moffa.

La seduta comincia alle 15.35.

5-04632 Raffaldini: Disponibilità e tempi di rilascio delle targhe per gli autoveicoli.

Eugenio DUCA (DS-U), cofirmatario dell'interrogazione in titolo, rinuncia ad illustrarne il contenuto.

Il Sottosegretario Silvano MOFFA risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 5).

Eugenio DUCA (DS-U), replicando, si dichiara insoddisfatto della risposta fornita dal rappresentante del Governo, pur apprezzando l'impegno dell'Esecutivo a fornire un riscontro di merito sulla questione. Ricorda che allo stato attuale numerose province italiane hanno esaurito le targhe automobilistiche e non sono nelle condizioni di potere, a breve, sopperire a questa grave situazione. Nell'auspicare che il Governo provveda al più presto a risolvere il problema nei limiti delle disponibilità di bilancio, ricorda che gli introiti derivanti dagli aumenti sulle tasse automobilistiche, disposti con la manovra finanziaria per il 2005, sarebbero dovuti essere opportunamente devoluti alla Motorizzazione civile e non, invece, essere acquisiti dal Ministero dell'economia e delle finanze.

5-04633 Rosato: Interventi per la sicurezza stradale di ciclomotori e motocicli.

Ettore ROSATO (MARGH-U) rinuncia ad illustrare l'interrogazione in titolo.

Il Sottosegretario Silvano MOFFA risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 6).

Ettore ROSATO (MARGH-U), prendendo atto della risposta illustrata dal rappresentante del Governo, ritiene che sui temi oggetto dell'interrogazione vi debba essere assoluta convergenza tra le diverse forze politiche, trattandosi di questioni su cui l'attenzione deve essere al massimo grado. Occorre, indubbiamente, provvedere alla definizione di priorità e procedere ad un sforzo da parte del Governo per la individuazione di un tavolo tecnico con le regioni e gli enti locali, considerato che il problema riguarda competenze di diverso livello territoriale. Occorre, altresì, promuovere la diffusione di una maggiore consapevolezza dello specifico carattere tecnico delle misure da adottare nei confronti dei ciclomotori e dei motocicli, osservando che gli eventuali sforzi profusi sul versante della prevenzione si traducono immediatamente in risparmi ingenti per la spesa pubblica in sanità.

Angelo SANZA, presidente, dichiara concluso lo svolgimento delle interrogazioni all'ordine del giorno.

La seduta termina alle 15.50.

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 15.50 alle 15.55.